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| Aparelhos para medir a hora de estacionamento cada vez mais raros na Suíça. (RDB) |
Por Ariane Gigon, swissinfo.ch
A questão de estacionamento para carros polemiza em todas as cidades suíças. A tendência geral é de restringir cada vez mais o espaço para veículos.
Na Suíça germanófona, o conceito de "local pobre em carros" mostra a direção que o debate está tomando.
Um "sim" nas urnas teria isolado a Basileia (norte) das outras cidades suíças e manchado levemente a sua imagem ecológica, conquistada dentre outros através da sua extensa rede de ciclovias. De fato, o plebiscito questionava o eleitor se a metrópole às margens do rio Reno deveria aceitar a liberdade total para a construção de garagens subterrâneas em áreas privadas fora do centro histórico. Mas há dez dias, os eleitores recusaram claramente essa mudança, por mais de dois terços dos votos.
A iniciativa popular (projeto legislativo apresentado pelo cidadão e levado a voto) contradizia os esforços conduzidos em várias partes da Suíça para reduzir o tráfego motorizado nos centros das cidades, o de reduzir o número de estacionamentos. "O estacionamento é um dos principais fatores para controlar os problemas de mobilidade, que ocorre por todos os lados", ressalta Gianluigi Giacomel, colaborador científico do Observatório Universitário da Mobilidade (OUM) da Universidade de Genebra.
"Muitos estudos provaram que a partir do momento em que você tem um estacionamento no fim do trajeto, aumenta a tendência de pegar o carro", acrescenta. Resultado: no início dos anos 1990, as cidades suíças começaram a restringir o número de vagas à disposição - ou transformar as chamadas "zonas brancas", estacionamentos gratuitos e ilimitados, em zonas pagas e zonas "azuis", estacionamento com tempo limitado.
A iniciativa popular (projeto legislativo apresentado pelo cidadão e levado a voto) contradizia os esforços conduzidos em várias partes da Suíça para reduzir o tráfego motorizado nos centros das cidades, o de reduzir o número de estacionamentos. "O estacionamento é um dos principais fatores para controlar os problemas de mobilidade, que ocorre por todos os lados", ressalta Gianluigi Giacomel, colaborador científico do Observatório Universitário da Mobilidade (OUM) da Universidade de Genebra.
"Muitos estudos provaram que a partir do momento em que você tem um estacionamento no fim do trajeto, aumenta a tendência de pegar o carro", acrescenta. Resultado: no início dos anos 1990, as cidades suíças começaram a restringir o número de vagas à disposição - ou transformar as chamadas "zonas brancas", estacionamentos gratuitos e ilimitados, em zonas pagas e zonas "azuis", estacionamento com tempo limitado.
Cada vez menos
A tendência de ter cada vez menos vagas de estacionamento aumenta. Na Suíça germanófona - pelo menos em cidades como Winterthur, Zurique e Schaffhausen - as regras foram modificadas nesse sentido. Genebra deve em pouco tempo também finalizar seu novo plano diretor nessa área.
A Basileia é ainda uma das últimas grandes cidades na Suíça germanófona a ter inúmeras zonas brancas (12%). Mas a situação vai mudar: uma nova regulamentação sobre a gestão dos estacionamentos públicos permitirá eliminar pouco a pouco essas vagas sem restrição, até 2016.
A Basileia é ainda uma das últimas grandes cidades na Suíça germanófona a ter inúmeras zonas brancas (12%). Mas a situação vai mudar: uma nova regulamentação sobre a gestão dos estacionamentos públicos permitirá eliminar pouco a pouco essas vagas sem restrição, até 2016.
Ponta interditada para o tráfego
Mais espetacular é a decisão de fechar para o tráfego de veículos a ponte "Mittlere Brücke" (a mais velha sobre o rio Reno entre o lago de Constança e o mar do Norte, onde o cais está localizado). A única exceção serão as horas de entregas de mercadorias. "Trata-se de uma mudança simbólica que modificará o centro da cidade. As bicicletas poderão atravessar alguns eixos, enquanto que os veículos estarão impedidos", ressalta Alain Groff, diretor da Secretaria para Mobilidade do cantão da Basileia.
No setor de estacionamentos, Zurique, a cidade mais restritiva do país, está avançando para a próxima etapa. Ela só depende de um recurso legal entregue contra os novos regulamentos sobre os estacionamentos em áreas privadas seja refutado. Quanto aos locais públicos do centro da cidade, eles são objeto de um "compromisso histórico" entre os comerciantes e a municipalidade, com uma certa compensação pelas vagas perdidas nas infraestruturas subterrâneas. Genebra poderá se inspirar nessas decisões.
No setor de estacionamentos, Zurique, a cidade mais restritiva do país, está avançando para a próxima etapa. Ela só depende de um recurso legal entregue contra os novos regulamentos sobre os estacionamentos em áreas privadas seja refutado. Quanto aos locais públicos do centro da cidade, eles são objeto de um "compromisso histórico" entre os comerciantes e a municipalidade, com uma certa compensação pelas vagas perdidas nas infraestruturas subterrâneas. Genebra poderá se inspirar nessas decisões.
Menos vagas
Zurique parece ser a primeira cidade a ancorar em um texto da lei um conceito que provoca muita discussão na Suíça germanófona: o do "espaço pobre em veículos" ("autoarmes Wohnen", em alemão). Mesmo se essa disposição está inscrita no decreto atualmente suspenso por um recurso legal, ela já pode ser aplicada. É o que explica Erich Willi, chefe de projeto no Departamento Municipal de Trabalhos Públicos, órgão encarregado da estratégia de estacionamentos em Zurique.
Winterthur adotou um regulamento similar e Berna o autorizou excepcionalmente para um projeto imobiliário. Nas grandes cidades de língua alemã do país, quase metade dos lares não dispõem de veículos.
Os pedidos de isenção tributária continuam a chegar. Para que sejam aceitos, eles devem ser acompanhados por um conceito de mobilidade. Erich Willi dá o exemplo de um novo conjunto habitacional, ainda em construção, onde "bilhetes mensais dos transportes públicos estarão incluídos nos aluguéis. Essa cooperativa alugará também vagas de estacionamento a preços elevados, mais caros do que o habitual."
Winterthur adotou um regulamento similar e Berna o autorizou excepcionalmente para um projeto imobiliário. Nas grandes cidades de língua alemã do país, quase metade dos lares não dispõem de veículos.
Os pedidos de isenção tributária continuam a chegar. Para que sejam aceitos, eles devem ser acompanhados por um conceito de mobilidade. Erich Willi dá o exemplo de um novo conjunto habitacional, ainda em construção, onde "bilhetes mensais dos transportes públicos estarão incluídos nos aluguéis. Essa cooperativa alugará também vagas de estacionamento a preços elevados, mais caros do que o habitual."
Engajar-se em não ter um carro
Ainda mais extremos: no centro de Zurique, outra cooperativa habitacional solicitará aos seus locatários a se engajar, no contrato de aluguel, a não ter veículos. O restaurante previsto no local fará o mesmo com seus empregados.
Alain Groff defende uma política decididamente proativa. "Não acredito muito no poder de convencimento das campanhas de sensibilização. As pessoas são racionais: eles preferem utilizar os meios de transportes mais vantajosos e práticos. Os suíços não são forçosamente mais ecológicos do que os outros, mas dispõem de uma oferta de transportes públicos de boa qualidade. Por todos os lados, as pessoas reagem às restrições, por exemplo, de vagas em estacionamento."
O tráfego suplementar induzido pelo aumento do número de estacionamentos é um fenômeno que não atinge somente os veículos. "Quanto mais vagas existem para as bicicletas, mais primordial é a necessidade de encontrar soluções para canalizar o seu número, que não para de aumentar". Assim as autoridades da Basileia introduziram uma duração máxima de dez dias para as bicicletas paradas no estacionamento da principal estação de trem da cidade.
Alain Groff defende uma política decididamente proativa. "Não acredito muito no poder de convencimento das campanhas de sensibilização. As pessoas são racionais: eles preferem utilizar os meios de transportes mais vantajosos e práticos. Os suíços não são forçosamente mais ecológicos do que os outros, mas dispõem de uma oferta de transportes públicos de boa qualidade. Por todos os lados, as pessoas reagem às restrições, por exemplo, de vagas em estacionamento."
O tráfego suplementar induzido pelo aumento do número de estacionamentos é um fenômeno que não atinge somente os veículos. "Quanto mais vagas existem para as bicicletas, mais primordial é a necessidade de encontrar soluções para canalizar o seu número, que não para de aumentar". Assim as autoridades da Basileia introduziram uma duração máxima de dez dias para as bicicletas paradas no estacionamento da principal estação de trem da cidade.
Ariane Gigon, swissinfo.ch Adaptação: Alexander Thoele
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