Quer conhecer uma pessoa? Dê um carro a ela

Descíamos eu e outros companheir@s para ajudar um pouquinho na campanha da Maria do Rosário quando, ao atravessar a Riachuelo esquina com Borges de Medeiros (na faixa e com sinal verde), tivemos que desviar de um carro que, além de fazer uma conversão proibida (veja na  foto), passou no sinal verde para pedestres! Eu sempre fico indignado com isso. Virei para os ocupantes do veículo e reclamei com veemência. Debochadamente, o carona perguntou se alguém havia sido atropelado. Me abaixei até a janela e reiterei que eles não poderiam fazer isso. A resposta? Levei um soco, que jogou meus óculos no asfalto! Na continuidade, o bate boca continuou, até que a motorista encostou o carro e veio falar comigo. Não foi capaz de pedir desculpas, nem de desautorizar o rapaz, que era filho ela. Reconheceu que estava errada (era o mínimo), mas estava com pressa para fazer uma entrega. 

Me repreendeu por eu estar gritando (eu estava indignado), e alegou que o filho se protegeu porque eu havia invadido o seu sagrado carro (!) Enquanto isso, o rapaz continuava provocando a mim e a outras pesoas que assistiram o acontecido e dizendo que "era de menor". Ao final, depois de ela dizer que não pagaria meu prejuízo e sem  que eu tivesse visto sequer um agente de trânsito nas redondezas, complacentemente, me despedi da senhora e virei as costas.

Imagino que, a esta hora, o rapazinho deva estar se achando o máximo por ter se defendido de um idiota que tentou entrar no carro dele e a mãe muito incomodada por alguém ter atrapalhado a sua entrega e ainda ter tentado agredir o seu filho. Quanto a mim, estou com óculos velhos, mas recolhi duas importantes lições:

1) Se quer conhecer uma pessoa, não lhe dê poder (é muito arriscado fazer isso), dê-lhe um carro. Ela vai mostrar quais são os seus valores e seu modo de encarar a vida;

2) Na próxima vez que um carro invadir a faixa de pedestres vou tirar os óculos antes de reclamar.

Prefeitura quer anular dispositivo do Plano Diretor Cicloviário de POA

Plano Cicloviário foi aprovado em julho de 2009 | Foto: Ramiro Furquim/Sul21

Samir Oliveira

A prefeitura de Porto Alegre quer anular na Justiça um dispositivo do Plano Diretor Cicloviário Integrado (PDCI) da cidade, aprovado em 2009 pela Câmara Municipal. Trata-se do segundo inciso do artigo 32 da lei complementar 626/09, que determina que 20% do valor total de multas arrecadadas pela EPTC deve ser investido na construção de ciclovias e em campanhas que promovam a educação no trânsito – focadas na convivência entre ciclistas e motoristas.

Histórico do caso

O PDCI foi uma iniciativa do próprio Poder Executivo, mas a emenda que determinou o investimento de 20% do que é arrecadado das multas em ciclovias foi de autoria do vereador Beto Moesch (PP). Apesar de não constar no projeto original enviado à Câmara, essa emenda foi sancionada pelo então prefeito José Fogaça (PMDB) em 2009.

Mas, desde então, a lei nunca foi cumprida, já que a EPTC sequer tem aplicado 10% do que arrecada com multas na construção de ciclovias. Por conta disso, no dia 6 de janeiro deste ano o Laboratório de Políticas Públicas e Sociais (Lappus) ingressou com uma representação no Ministério Público para cobrar o cumprimento da lei.

O caso está com a Promotoria de Justiça de Habitação e Defesa da Ordem Urbanística, sob os cuidados do promotor Luciano Brasil. No início do ano, ele requisitou à EPTC as informações referentes aos investimentos da verba arrecadada com as multas.

Pelos dados fornecidos, pode-se constatar que o Plano Diretor Cicloviário não vinha sendo cumprido. Desde julho de 2009, quando a lei entrou em vigor, até o final deste mesmo ano, a EPTC arrecadou R$ 3,6 milhões em multas e aplicou somente R$ 206,5 mil no que determina a lei, o que representa 5,71% do total.

Trecho da denúncia do Ministério Público utiliza informações fornecidas pela EPTC | Imagem: MP-RS

Em todo o ano de 2010, dos R$ 24,3 milhões arrecadados, R$ 2,1 milhões foram investidos em ciclovias ou campanhas educativas. O valor representa 8,71% do total, quando a lei diz que deveriam ser aplicados 20%.

Em 2011, dos R$ 26,3 milhões arrecadados com multas de trânsito, somente R$ 2,3 milhões foram aplicados conforme determina a o Plano Diretor Cicloviário – 8,98% do valor total.

Com esses dados em mãos, o promotor Luciano Brasil sugeriu que a EPTC criasse um fundo fixo para onde iriam os recursos das multas, o que facilitaria a aplicação de 20% desse montante para a construção de ciclovias. Como a empresa ignorou a sugestão, o promotor ingressou com uma ação civil-pública para obrigar o município a cumprir esse dispositivo do Plano Diretor Cicloviário.

Tramitação do processo

O Ministério Público pediu, em caráter liminar, que a Justiça obrigasse a prefeitura a aplicar 20% do valor arrecadado em multas na construção de ciclovias, mas obteve derrota em primeira instância. Com isso, o promotor recorreu ao Tribunal de Justiça do Rio Grande do Sul (TJ-RS).

Porto Alegre recebeu Fórum Mundial da Bicicleta em fevereiro deste ano | Foto: Ramiro Furquim/Sul21

Quando o processo chegou no TJ, a EPTC resolveu, então, alegar que esse dispositivo do Plano Diretor Cicloviário é inconstitucional. De acordo com a empresa, essa determinação não pode ser cumprida, pois seria necessário ter previsão orçamentária para fazer esses investimentos – algo que somente o prefeito pode determinar.

A alegação pegou o promotor e os cicloativistas de surpresa, já que não esperavam que a prefeitura fosse querer anular um dispositivo de uma lei que ela mesma sancionou. “Até então não houve nenhum tipo de reclamação da prefeitura em relação a essa lei”, estranha o promotor Luciano Brasil.

Ele entende que o dispositivo em discussão não é inconstitucional. “A verba proveniente da arrecadação de multas da EPTC não possui caráter orçamentário, pois não há previsão no orçamento para isso. É uma receita derivada do poder de sanção da empresa, não tem como estimar quanto será arrecadado”, argumenta o promotor.

Diretor do Lappus, integrante da Massa Crítica e vereador eleito de Porto Alegre, Marcelo Sgarbossa (PT) avalia que há um retrocesso na agenda cicloviária da cidade. “A prefeitura nunca cumpriu a lei e agora encontrou uma justificativa juridicamente questionável para não aplicá-la. Como é que a arrecadação de multas pode ser considerada uma verba prevista em orçamento?”, questiona.

Para ele, a administração municipal se favoreceu politicamente com a aprovação da lei – ganhando, à época, a simpatia dos ciclistas. “A prefeitura utilizou essa lei como forma de capital político para mostrar que tinha compromisso com a mobilidade urbana por meio de bicicletas. Agora, promovem um retrocesso bárbaro”, critica.

A ação que poderá declarar a inconstitucionalidade da medida está com o desembargador Armínio José da Rosa, que é o relator do processo, e será julgada pelo pleno do Tribunal de Justiça.

Em janeiro, prefeitura prometia cumprir a lei e não falava em inconstitucionalidade

O Sul21 acompanhou o início da ação do Ministério Público junto à prefeitura para que fosse cumprido o Plano Diretor Cicloviário. Em uma matéria publicada no dia 6 de janeiro deste ano, dois integrantes do primeiro escalão da prefeitura garantiram que a lei seria cumprida e não manifestaram inconformidades com a medida.

O secretário de Governança, Cezar Busatto (PMDB), disse que a lei seria aplicada em 2012. “Após diversas reuniões entre os órgãos envolvidos e o fechamento do relatório de arrecadação de valores de multas de 2011, nós já avisamos aos ciclistas que a partir deste ano ela será cumprida”, assegurou o peemedebista na época, em entrevista ao Sul21.

Cezar Busatto havia garantido que o Plano Cicloviário seria cumprido | Foto: Ricardo Stricher/PMPA

Na mesma matéria, o diretor-presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari, reconheceu que os valores não aplicados desde 2009 não seriam recuperados, mas assumiu o compromisso de passar a cumprir a determinação do Plano Diretor Cicloviário em 2012. “Infelizmente, não temos como recuperar a verba da arrecadação de multas de 2009 e 2010, pois já fizemos investimentos em outras áreas. Agora temos que olhar pra frente e utilizar o valor arrecadado em 2011 em campanhas educativas e de incentivo a utilização da bicicleta como meio de transporte”, disse.

A opção de declarar parte da lei inconstitucional revoltou os ciclistas porto-alegrenses que acompanhavam as discussões do tema com a prefeitura. Ciclista há 20 anos, a professora de Antropologia Maria de Nazareth Agra Hassen diz que os ciclistas estão revoltados com a decisão da administração municipal.

“É óbvio que há uma intenção de se livrar da obrigação de aplicar 20% do que é arrecadado em multas na construção de ciclovias. É uma situação constrangedora para a prefeitura, já que nas reuniões o Busatto e o Cappellari afirmavam uma coisa e depois, sem conversar com as pessoas, entraram com essa ação”, critica.

Ela assegura que “os ciclistas se sentem muito enganados“. “A prefeitura cria uma aparente ideia de democracia e de discussão com os interessados, mas essa participação é falsa, porque, encerrada a reunião e apaziguados os ânimos, a prefeitura faz o que bem entende, à revelia do compromisso estabelecido com as partes”, condena.

Vanderlei Cappellari também tinha dito que a lei seria aplicada | Foto: Lucas Barroso/PMPA

Procurado pela reportagem, o secretário Cezar Busatto disse que não está acompanhando esse assunto e que, como é algo que diz respeito à área jurídica do governo, não teria condições de comentar.

Também procurada pela reportagem, a EPTC não quis se manifestar sobre o caso, alegando que o processo ainda corre na Justiça. A assessoria de comunicação da empresa enviou um e-mail com informações sobre a construção de ciclovias na cidade.

Confira a íntegra da nota enviada pela EPTC

PLANO DIRETOR CICLOVIÁRIO PREVE 495KM DE CICLOVIAS EM POA

• Ciclovia da Restinga – 4,6km de extensão. Ciclovia da Restinga = são 3 km na Avenida João Antônio da Silveira, entre as avenidas Edgar Pires de Castro e Ignês Fagundes. Outros 500 metros conduzirão até as proximidades do Parque Industrial, e 1,1km na Nilo Wulff, entre a Avenida João Antônio da Silveira e o terminal de ônibus.

• Ciclovia da Diário de Notícias – Ao longo da av. Diário de Notícias, entre Wenceslau Escobar e Chuí. 2,1km de extensão.

• Ciclovia de Ipanema – Inicia na Cel. Marcos com Dea Cofal, segue pela Dea Cofal e avenida Guaíba, encerrando na Osvaldo Cruz. 1,25 km de extensão.

• Ciclofaixa da Icaraí – 1,7km, entre as avenidas Chuí e Wenceslau Escobar, no sentido bairro-Centro, localizada ao lado direito da pista, junto ao meio-fio e segregada por tachões.

Próximas Ciclovias

Ipiranga – previsão de 9,4km, entre a Edvaldo e a Antônio de Carvalho (contrapartida Zaffari e Praia de Belas). Primeiro trecho concluído (cerca de 414m), entre a Érico Verissimo e Azenha), restante em fase de construção.

Aeroporto-Sertório (integrada na Dona Alzira) – previsão de 12km (investimento público) ciclovia circundando a área do Aeroporto pela avenida dos Estados, Severo Dullius, Dona Alzira e Sertório (iniciando na estação de metrô Farrapos, segue pela Sertório, Assis Brasil e encerra na Franciso Silveira Bittencourt).

Com a conclusão da duplicação da Edvaldo Pereira Paiva (Beira-Rio), obra preparatória para a Copa do Mundo que inclui uma ciclovia de 6,35km de extensão, haverá integração dos espaços exclusivos para os ciclistas das avenidas Ipiranga, Edvaldo Pereira Paiva, Padre Cacique (1 quilômetro a ser implantado) e Diário de Notícias (2,1 quilômetros já existentes), resultando em 17,4 quilômetros de ciclovias integradas.

Voluntários da Pátria – obra de duplicação da via, contará com ciclovia de 3,5km, entre a rua da Conceição e Av. Sertório.

Loureiro da Silva – 1,2 km de extensão, interligando a José do Patrocínio e Vasco Alves.
José do Patrocinio – 880 metros de extensão, ligando as avenidas Loureiro da Silva e Venâncio Aires.

Estacionamento quase em extinção nas cidades suíças



Aparelhos para medir a hora de estacionamento cada vez mais raros na Suíça. (RDB)



Por Ariane Gigon, swissinfo.ch

 

A questão de estacionamento para carros polemiza em todas as cidades suíças. A tendência geral é de restringir cada vez mais o espaço para veículos.

Na Suíça germanófona, o conceito de "local pobre em carros" mostra a direção que o debate está tomando.

Um "sim" nas urnas teria isolado a Basileia (norte) das outras cidades suíças e manchado levemente a sua imagem ecológica, conquistada dentre outros através da sua extensa rede de ciclovias. De fato, o plebiscito questionava o eleitor se a metrópole às margens do rio Reno deveria aceitar a liberdade total para a construção de garagens subterrâneas em áreas privadas fora do centro histórico. Mas há dez dias, os eleitores recusaram claramente essa mudança, por mais de dois terços dos votos.
A iniciativa popular (projeto legislativo apresentado pelo cidadão e levado a voto) contradizia os esforços conduzidos em várias partes da Suíça para reduzir o tráfego motorizado nos centros das cidades, o de reduzir o número de estacionamentos. "O estacionamento é um dos principais fatores para controlar os problemas de mobilidade, que ocorre por todos os lados", ressalta Gianluigi Giacomel, colaborador científico do Observatório Universitário da Mobilidade (OUM) da Universidade de Genebra.
"Muitos estudos provaram que a partir do momento em que você tem um estacionamento no fim do trajeto, aumenta a tendência de pegar o carro", acrescenta. Resultado: no início dos anos 1990, as cidades suíças começaram a restringir o número de vagas à disposição - ou transformar as chamadas "zonas brancas", estacionamentos gratuitos e ilimitados, em zonas pagas e zonas "azuis", estacionamento com tempo limitado.

Cada vez menos 

A tendência de ter cada vez menos vagas de estacionamento aumenta. Na Suíça germanófona - pelo menos em cidades como Winterthur, Zurique e Schaffhausen - as regras foram modificadas nesse sentido. Genebra deve em pouco tempo também finalizar seu novo plano diretor nessa área.
A Basileia é ainda uma das últimas grandes cidades na Suíça germanófona a ter inúmeras zonas brancas (12%). Mas a situação vai mudar: uma nova regulamentação sobre a gestão dos estacionamentos públicos permitirá eliminar pouco a pouco essas vagas sem restrição, até 2016.

Ponta interditada para o tráfego 

Mais espetacular é a decisão de fechar para o tráfego de veículos a ponte "Mittlere Brücke" (a mais velha sobre o rio Reno entre o lago de Constança e o mar do Norte, onde o cais está localizado). A única exceção serão as horas de entregas de mercadorias. "Trata-se de uma mudança simbólica que modificará o centro da cidade. As bicicletas poderão atravessar alguns eixos, enquanto que os veículos estarão impedidos", ressalta Alain Groff, diretor da Secretaria para Mobilidade do cantão da Basileia.
No setor de estacionamentos, Zurique, a cidade mais restritiva do país, está avançando para a próxima etapa. Ela só depende de um recurso legal entregue contra os novos regulamentos sobre os estacionamentos em áreas privadas seja refutado. Quanto aos locais públicos do centro da cidade, eles são objeto de um "compromisso histórico" entre os comerciantes e a municipalidade, com uma certa compensação pelas vagas perdidas nas infraestruturas subterrâneas. Genebra poderá se inspirar nessas decisões.

Menos vagas 

Zurique parece ser a primeira cidade a ancorar em um texto da lei um conceito que provoca muita discussão na Suíça germanófona: o do "espaço pobre em veículos" ("autoarmes Wohnen", em alemão). Mesmo se essa disposição está inscrita no decreto atualmente suspenso por um recurso legal, ela já pode ser aplicada. É o que explica Erich Willi, chefe de projeto no Departamento Municipal de Trabalhos Públicos, órgão encarregado da estratégia de estacionamentos em Zurique.
Winterthur adotou um regulamento similar e Berna o autorizou excepcionalmente para um projeto imobiliário. Nas grandes cidades de língua alemã do país, quase metade dos lares não dispõem de veículos.
Os pedidos de isenção tributária continuam a chegar. Para que sejam aceitos, eles devem ser acompanhados por um conceito de mobilidade. Erich Willi dá o exemplo de um novo conjunto habitacional, ainda em construção, onde "bilhetes mensais dos transportes públicos estarão incluídos nos aluguéis. Essa cooperativa alugará também vagas de estacionamento a preços elevados, mais caros do que o habitual."

Engajar-se em não ter um carro 

Ainda mais extremos: no centro de Zurique, outra cooperativa habitacional solicitará aos seus locatários a se engajar, no contrato de aluguel, a não ter veículos. O restaurante previsto no local fará o mesmo com seus empregados.
Alain Groff defende uma política decididamente proativa. "Não acredito muito no poder de convencimento das campanhas de sensibilização. As pessoas são racionais: eles preferem utilizar os meios de transportes mais vantajosos e práticos. Os suíços não são forçosamente mais ecológicos do que os outros, mas dispõem de uma oferta de transportes públicos de boa qualidade. Por todos os lados, as pessoas reagem às restrições, por exemplo, de vagas em estacionamento."
O tráfego suplementar induzido pelo aumento do número de estacionamentos é um fenômeno que não atinge somente os veículos. "Quanto mais vagas existem para as bicicletas, mais primordial é a necessidade de encontrar soluções para canalizar o seu número, que não para de aumentar". Assim as autoridades da Basileia introduziram uma duração máxima de dez dias para as bicicletas paradas no estacionamento da principal estação de trem da cidade. 

Ariane Gigon, swissinfo.ch  Adaptação: Alexander Thoele